Ahora que ya llega septiembre con sus comienzos y sus finales, el recuerdo de este verano tan prolífico en lo deportivo para nuestro país se difumina lentamente.
Ya en la neblina que supone todo griterío mediático pasado, las andaduras de la Selección por tierras germanas nos dejaron frases lapidarias, y no me refiero a las prodigiosas crónicas de nuestro presidente M. Rajoy, sino a los pronunciamientos de algunos sobre el estado de la obra pública alemana.
Y es que, como bien sabrá el lector, desde el pasado 14 de julio, España es campeona de Europa de fútbol masculino. Según Óscar Puente, que además de tuitero pendenciero es el ministro de Transportes de turno, también es campeona en infraestructura.
Todo comenzó cuando el periodista deportivo Juanma Castaño ofreció el siguiente discurso improvisado en El Partidazo de la COPE:
«A nivel de infraestructuras, no es coña, está mejor España que Alemania (…)».
«Yo Alemania lo tengo como uno de los mejores países del mundo, y sin embargo, todo lo que es el sistema de infraestructuras, telecomunicaciones, carreteras, estaciones de tren y tal (sic), te lo digo en serio (…), no están a la altura de España».
«Hablo de las autopistas, hablo de las estaciones de tren, por supuesto hablo de la alta velocidad… O sea, ustedes no se imaginan lo que se tarda en hacer trayectos de trescientos kilómetros, digo en tren, en tren o en coche, es increíble. Yo pensaba que Alemania era un país que había evolucionado; no me extraña que Kroos diga que quiere vivir en España (…)».
Las palabras de Castaño no pasaron desapercibidas para muchos, entre ellos el señor Puente, que secundó los elogios a nuestra infraestructura con su habitual vehemencia:
Y todavía añadió otro tuit más:
No hay más que echar un vistazo a las citas y respuestas de los tuits del Ministro para ver que muchos no comparten tales afirmaciones. ¿Tiene razón el señor Puente y somos campeones de Europa? ¿O acaso la procacidad ha vuelto a traicionarle?
Debe concedérsele cierta razón. Basta cruzar cualquiera de nuestras fronteras para ver que las carreteras de nuestros vecinos, en general, son peores que las nuestras. Las carreteras portuguesas, aunque comparables a las españolas, sí se quedan por detrás en trazado y balizamiento. De las francesas no hace falta opinar; cualquiera que haya conducido por ahí sin pagar peajes sabe que son más propias de países en vías en desarrollo.
Pero el comentarista y el ministro no nos comparaban con nuestros vecinos, sino con Alemania. Respecto a ellos, es cierto que nuestras carreteras pueden también tener algunos trazados y balizamientos mejores, como nos ocurría con Portugal, y sin duda sus vías parecen anticuadas en comparación, con sus carriles de aceleración demasiado cortos y sus radios de curva insuficientes, entre obras de mantenimiento que parecen nunca acabar. Pero yo no lo veo tan claro.
Efectivamente, nuestras carreteras son más modernas: para mediados del siglo pasado, el gobierno de la República Federal Alemana no sólo había reparado la mayoría de las autobahn destruidas durante la Segunda Guerra Mundial1 sino que ya se había embarcado en la construcción de toda una red, ya con estándares más modernos que las primeras, inauguradas durante el régimen nazi. Mientras tanto, en una España donde todavía era habitual ver carretas entre el tráfico, las únicas autopistas propiamente dichas eran un puñado de tramos de pocos kilómetros en las inmediaciones de Madrid y aunque construyendo una incipiente red, las obras estaban ciertamente por detrás en número a los ambiciosos planes de Alemania2. El verdadero impulso a nuestra red de carreteras —ahora la tercera más extensa del mundo en vías de gran capacidad tras China y EE UU, como orgulloso le gusta recordar al señor Ministro— ocurrió décadas más tarde con iniciativas como el programa REDIA o el plan del 85, cuando Alemania y buena parte de Europa ya disfrutaban de una red verdaderamente consolidada.
Y es que, en general, una parte importante de esa superioridad se debe a la juventud. En otras épocas se hacían cosas diferentes, y aunque se reasfalte o se mejore la señalización, una curva demasiado cerrada o un puente demasiado estrecho no son tan sencillos de modernizar. Alemania simplemente construyó sus carreteras antes que nosotros y ahora se ve en la tesitura de tener que financiar el mantenimiento y la actualización de una red más antigua; las obras constantes, aunque lentas y molestas, demuestran que sí que está ocupando de ello. En cuanto a las cifras récord en extensión, no es extraño que tengamos más kilómetros de autovías y autopistas si nuestro país es de los más grandes de Europa.
En cualquier caso, por mucho que tuitee lo contrario el señor Ministro, si bien nuestra red de carreteras esté entre las mejores del continente —y me atrevo a decir del mundo—, creo que no somos los primeros. Aunque les ganáramos en eso del furbo, en carreteras los holandeses son los campeones indiscutibles; basta echar un vistazo en Google Maps para constatarlo.
Pero lo más mencionado por Castaño y Puente no eran las carreteras, sino el ferrocarril. En eso, la supremacía sobre Alemania es bastante más discutible, y a ello se refieren la mayoría de respuestas a dichos tuits.
Por supuesto, si nos atenemos a las estadísticas, como le gusta hacer a los políticos, también somos líderes indiscutibles en alta velocidad: en extensión y velocidades.
La diferencia está en cómo hemos conseguido ese liderazgo. En España nuestra estrategia ferroviaria en las últimas décadas se ha basado en comunicar las grandes capitales, potenciando sus núcleos de cercanías y construyendo una puntera red de alta velocidad que las una, apoyando en la carretera —por eso la extensísima red de autovías— el resto de transporte de media y larga distancia. Mientras tanto, en Alemania se ha decidido ser más modestos con las velocidades y centrarse en el mallado de la red ferroviaria; los trenes alemanes son más lentos, pero sus redes de larga y media distancia y cercanías son mucho más densas en líneas y frecuencias que la nuestra.
Obviemos la crítica habitual a la forma radial de la red que nuestra geografía política induce —algún día hablaremos más de eso— para centrarnos en aspectos más prácticos:
Buscar en un portal online un tren entre Soria (40 000 habitantes) y Zaragoza (670 000, 150 km por carretera) para el lunes 5 de agosto de 2024 nos devuelve que la única opción tarda 13 horas 23 minutos, trasbordando 9 horas en Sigüenza. Un itinerario similar en Alemania entre ciudades comparables, Biberach an der Riß (32 000 habitantes) y Stuttgart (635 000, 130 km por carretera) lleva únicamente hora y media, sin trasbordos, y tenemos una veintena de trenes que elegir durante el día.
Pese a ser ejemplos burdos, como suelen ser esta clase de comparativas, no sólo se se hace patente la diferencia entre ambas redes, sino también cómo se matizan las palabras de Castaño dependiendo del itinerario.
Naturalmente, ya que hablábamos antes de densidades, la de población tiene bastante que explicar de la aproximación española al problema: en tanto el ejemplo alemán discurre por el estado de Baden-Württemberg, donde hay 311,2 hab/km², la provincia de Soria es una de las más despobladas de Europa, con sólo 8,76 hab/km². Siendo Alemania un país mucho más denso que España, repleto de ciudades medianas próximas entre sí, capilarizar un transporte de gran capacidad como el ferrocarril tiene todo el sentido del mundo; en el nuestro, con grandes áreas vacías entre las metrópolis, servirlas con trenes como los alemanes es insostenible, y más todavía en un país tan montañoso como el nuestro.
Ya sea por la despoblación, la geografía o por haber priorizado el construir autovías, hoy en día el ferrocarril convencional no es competitivo con la carretera en buena parte de España. Mientras nuestra extensísima red de autovías y autopistas es bastante nuevecita, muchas líneas ferroviarias aún mantienen trazados del siglo XIX.
Con todo, eso no es excusa. Aún con una red decimonónica y con pocas frecuencias, los trenes de nuestro ejemplo Soria-Zaragoza podrían haberse planificado para que su transbordo no fuera de 9 horas: si en algo hemos de intentar aprender de los alemanes no es tanto en la infraestructura —que quizás no tiene tanto sentido en un país despoblado como el nuestro—, sino en su operación.
Pues no sólo de trenes consiste el transporte público. Si tenemos una red de carreteras tan estupenda, ¿por qué no aprovecharla para ofrecer servicios de autobuses competitivos?
El mismo trayecto de nuestro ejemplo supone tres horas de autobús, el doble que el tiempo en automóvil, y no tendría por qué ser así.
Aunque con menos glamour que el tren, una red de autobuses que aprovechara el potencial de nuestras carreteras podría ofrecer servicios frecuentes y rápidos entre capitales de provincia menores, cadenciándose con trenes convencionales, de alta velocidad y otros autobuses para comunicarse con transbordos rápidos tanto con las grandes metrópolis lejanas como con los pueblos de la zona; como los trenes de Cercanías y Media Distancia pero por carretera.
Una red así sí podría vertebrar las provincias de la España vaciada por una ínfima fracción de lo que costaría un tren, aprovechando infraestructuras que ya existen o requiriendo inversiones mucho menores.
Resulta inexplicable que en un país como el nuestro carezcamos de un operador de autobuses estatal como sí hay en el ferrocarril, quedando a merced de concesiones variopintas de autonomías y Ministerio a empresas privadas —que naturalmente buscan la rentabilidad—; y que ni siquiera las líneas y sus horarios se planifiquen de manera coordinada desde las administraciones responsables.
De nuevo, el problema no se trata tanto de construir infraestructuras sino de aprender cómo gestionar mejor el transporte público que opera sobre ellas: de nada sirve que nuestros flamantes AVE lleguen rapidísimo si te dejan en una estación en medio de la nada y el autobús que debería llevarte a la ciudad —si lo hay— no cadencia sus horarios con los trenes que llegan.
Aún así, en el caso de las estaciones de tren como infraestructura pura y dura las palabras de Castaño resultan algo sonrojantes. Volviendo a nuestro ejemplo chabacano, en la modesta Biberach (recordemos: 32 000 habitantes) puedes bajar del tren y subirte al autobús que te espera en frente, en el mismo andén, sin ningún tipo de barreras; en nuestra España, algo así suele implicar una larga caminata a la calle entre tornos y escaleras. En cuanto a aspectos menos funcionales, hasta en las estaciones de la alta velocidad que tan orgulloso pone al señor Ministro las quejas por la incomodidad son ya un tópico: ahí no hemos querido copiar a China en lo de hacer instalaciones confortables y de gran capacidad, sino en poner controles de seguridad absurdos, broche de la experiencia Aeropuerto Desolador™ que muchas ofrecen. Y si en ferrocarril convencional el término que describe demasiadas estaciones es «dejadez», para las estaciones de autobuses la palabra exacta es más bien «miedo». Como resumen de la experiencia para el viajero, los artículos de Daniel Alonso Viña y Luis Alonso Agúndez en este mismo medio no tienen ningún desperdicio.
Tampoco hay que engañarse con las comparaciones: en Alemania, que Deutsche Bahn llegue tarde o te deje tirado es un meme —hay hasta una popular canción al respecto—, pero es innegable que teniendo una red muchísimo más complicada que la nuestra, ofrecen un servicio mejor en ferrocarril convencional, hasta en cosas tan tontas como esto:
Que España sea de lo mejorcito del mundo en varias modalidades de infraestructura es un motivo de orgullo perfectamente legítimo, pero tampoco hay que fliparse ni hacer mítines; se ha de ser humilde y aprender de lo que se ve fuera. El discurso improvisado de Juanma Castaño que ha originado este artículo se basa en su experiencia en el caso concreto de una Eurocopa, con las infraestructuras alemanas moviendo a escala nacional una afluencia completamente extraordinaria de personas; para casos así, las comparaciones son complicadas. Personalmente, prefiero quedarme con el funcionamiento de las cosas durante la vida cotidiana, aunque eso no sea tan vistoso.
Se suele decir que dato mata relato, pero de nada sirven los récords y los ránkings presuntuosos si en el mundo real la gente no puede llegar a su casa en un tiempo razonable. Y si se quieren datos: que ya 8 millones de españoles hayan tenido que recurrir a BlaBlaCar es prueba de que tenemos mucho por hacer.
Por otra parte, muchos problemas de los ferrocarriles alemanes se deben a trabajos de renovación de vía, y también llenan de obras sus vetustas Autobahn, pero sólo con el mantenimiento y la conservación de lo construido se alcanza la verdadera superioridad: los suizos, verdaderos campeones de Europa en ferrocarril convencional, miman su red como pocos, y los holandeses que antes calificábamos como líderes en autopistas las reasfaltan y renuevan con regularidad.
Si España quiere presumir como lo hace el señor Puente, no sólo han de inaugurarse kilómetros que sumen a las estadísticas, sino que se deben mantener también las infraestructuras existentes, y mejorarlas aunque sea con obras poco vistosas; pues la fortaleza de la juventud se empaña con los años.
Antes juzgaba nuestras carreteras como algo mejores que las portuguesas, pero ahora debo matizarlo: por ahora. Y es que mientras los portugueses renuevan sus viejas nacionales a vías 2+1 a buen ritmo, aquí todavía son un artilugio experimental; si al mejorar o construir infraestructura en un país no se aprovechan las innovaciones que podrían hacerla mejor, es cuestión de tiempo que otros sí lo hagan y pasen por delante.
En cualquier caso, de gestión, mantenimiento o innovación ya hablaremos en otros artículos. Por lo pronto, no perdamos esa sana costumbre, tan nuestra, de compararnos con los vecinos. ¡Pero que sea para bien!
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1 Las primeras autobahn alemanas se comenzaron a proyectar durante la República de Weimar, en los años 20 del siglo pasado, con el primer tramo propiamente dicho, Frankfurt-Darmstadt, abriendo al tráfico en 1935.
2 Debe decirse que España no se mantuvo indiferente a la aparición de las primeras autopistas en Europa y EE UU en los años veinte y treinta, llegando a otorgar el ministerio de Fomento en 1928 concesiones para la construcción y explotación de las autopistas Madrid-Valencia, Madrid-Irún y Oviedo-Gijón de la mano de diversas iniciativas privadas. Dificultades financieras y políticas y el posterior estallido de la Guerra Civil provocaron que ninguna de las vías pasara del anteproyecto. El lector interesado puede encontrar mucha más información en el excelente libro de Francisco Javier Rodríguez Lázaro Las primeras autopistas españolas (1925/1936) (CICCP, 2004).
3 Aunque este meme nos pueda hacer sentir orgullo patrio, el mapa base lista la velocidad media entre la ciudad más grande de cada país y las cinco siguientes conectadas por ferrocarril; es decir, líneas radiales desde Madrid.
4 Si bien el autor es consciente de que el ferrocarril puede contribuir a la recuperación de población, no siempre es viable económicamente sostener una infraestructura tan cara.
